Опубликовано: Март 12, 2012
С московскими пробками «воевали» самолёты-разведчикиНеобходимо разработать стандарты транспортного обслуживания населения
Выхожу в 7.30 из дома, упираюсь в Каширское шоссе. Господи, что творится: в сторону центра четырехполосное шоссе наглухо забито машинами. Они почти не двигаются. Народ скопился на остановке общественного транспорта. Толпа волнуется. Дородный представительный мужчина в дорогом кашемировом пальто с раздражением выговаривает своей спутнице, по-видимому, супруге: «Я тебе, Люба, говорил: надо было выходить в семь и ехать на машине. Шестьдесят тысяч долларов ржавеют в гараже, а мы тут должны мерзнуть на остановке».
Причем ведь ситуация какая: чтобы привезти людей к спасительным станциям метро «Домодедовская» или «Орехово», автобусам и троллейбусам нужно пробиться в центр или хотя бы до станции метро «Каширская» и уж потом вернуться по свободной в этой время четырехполоске – шоссе, ведущему ко МКАД.
Доедет автобус до «Домодедовской», а дальше, ближе к кольцевой, опять пробки. Тем более что отсюда отправляются экспрессы и частные машины к аэропорту «Домодедово». И так по всему городу.
Хочется сказать: мы и не заметили, как оказались заложниками этих бесконечных пробок. Однако же какое там «не заметили»: еще как, каждый день мучаемся. Мэр Москвы Сергей Собянин объявил пробку персоной non grata в столице. Но эта «дама» так просто не сдастся. Придется серьезно побороться. Эксперты активно обсуждают новые шаги столичных властей по ликвидации транспортных заторов, анализируют прежние ошибки, высказывают свои предложения.
Корреспондент «Вечерки» подробно побеседовал на «пробочные» темы с весьма информированным экспертом, человеком очень известным в транспортном цехе столицы – Юрием Свешниковым, исполнительным директором Московского транспортного союза.
Открывать шлагбаум?
– Юрий Юрьевич, мы задыхаемся в московских пробках. Но ведь это беда всех современных мегаполисов. Восхищаемся, к примеру, индустриальными успехами японцев, но ведь Токио, несмотря на грандиозные многоэтажные эстакады, возведенные в японской столице, очень страдает от автомобильных заторов.
– Причем нужно вспомнить, что Москва еще не дошла до уровня автомобилизации населения самых известных мегаполисов планеты. В Первопрестольной на тысячу жителей приходится 320 автомобилей. А, например, в Нью-Йорке, по моим данным, – 900–910, в европейских городах – 650–700. А что будет, когда москвичи приобретут такое же количество личных автомашин? Город встанет окончательно? Возникает естественный вопрос – что делать и как с этим бедствием бороться.
Одно из самых популярных предложений – пересадить автомобилистов на общественный транспорт. Но давайте вспомним: в настоящее время им и так пользуются 80 процентов жителей российской столицы. 8–9 миллионов пассажиров ежедневно перевозит Московский метрополитен, 5 – наземный общественный транспорт.
Кстати, ведь пять лет назад, по данным статистики, автобусы, троллейбусы и трамваи перевозили каждый день 11,2 (!) миллиона пассажиров. Представляете, больше, чем московская подземка. Но потом, в 2005–2006 годах, были поставлены АСКП – турникеты и валидаторы. В результате сегодня наш «верхний» транспорт перевозит в среднем 4,7 миллиона человек в день. Негосударственные компании – чуть больше 1,5 миллиона.
– Кстати, в городе ведь существуют планы по демонтажу системы АСКП. Решение пока не принято, но как вы относитесь к самой возможности ликвидации этих «шлагбаумов» для безбилетников?
– А вы подумайте, ведь раньше посадка в автобус осуществлялась через три двери. Сегодня время посадки через одну дверь одного пассажира, проходящего через АСКП, – 4,5 секунды. Нормативная вместимость большого сочлененного автобуса – 170 пассажиров. Умножим на эти секунды – получим 8–10 минут, в течение которых автобус находится на остановке на транспортном узле с большим пассажиропотоком. Установка АСКП привела, по нашим экспертным оценкам, к снижению средней эксплуатационной скорости транспортных средств ГУП «Мосгортранс» до 30 процентов. Существенно возросло время поездки.
– А как же быть с деньгами? Понятно, что немалое число пассажиров, изгибаясь, словно заправские йоги, подлезают под турникетами и едут себе бесплатно. Но основная масса добропорядочных граждан проездные все-таки приобретает.
– Знаете, нужно проанализировать соотношение доходов и расходов в данном случае. Уже появилась в прессе цифра в 40 миллионов долларов, которую затратили городские власти на оборудование наземного общественного транспорта системой АСКП. Но вот из одного информированного источника я получил сведения о том, что только на установку этой системы израсходован один миллиард рублей, правда, не бюджетных, а кредитных. А каковы расходы эксплуатационные? Разве кто-то подсчитал убытки, возникающие как следствие того, что людям приходится толпиться перед одной дверью автобуса или троллейбуса? Автобус стоит на остановке, другой транспорт подъехать уже не может.
Сзади выстраивается хвост из проезжающих мимо машин. Вот вам и предпосылка для возникновения пробки.
Я нередко принимал участие, что называется, в проверках на дорогах – например, в районе станции метро «Щелковская», около автовокзала. Так ведь там автобусы, заезжая на его площадку, просто перегораживают шоссе. Когда троллейбусы выстраиваются на остановке подле станции метро «Марксистская», они загораживают всю Таганскую площадь. А экология? Трамвай – самый экологичный вид транспорта, никто с этим спорить не станет. Но там, где трамвайные пути проложены по центру проезжей части, а трамваи стоят друг за другом на остановке, ожидая, пока пассажиры войдут через переднюю дверь, сзади тотчас возникает длинная вереница машин. Они не едут, пропуская людей, а двигатели при этом работают на самом вредном (с точки зрения количества вредных выбросов) холостом ходу. Получается, что великая польза от электротранспорта перечеркивается: АСКП не дает людям быстро пройти в салон. Вы не видели, что творится, например, около станции метро «Шаболовская»? Трамваи выстраиваются в ряд, ни пройти ни проехать, машины дымят. Угар и пробка.
Вот когда все эти факторы сложить, возникает вопрос: действительно ли собираемая плата за проезд возросла настолько, что перекрывает убытки от воздействия всех перечисленных мной негативных последствий? Пока четкого анализа нет, и его, конечно, следует провести.
Если АСКП уберут, что люди получат взамен? Вернуть кондукторов? Но ведь в России ныне действует президентский указ, по которому контролеры транспортных компаний не имеют права собирать штрафы. Может быть, целесообразно создать городскую структуру, не относящуюся к Мосгортрансу, и наделить ее сотрудников правом штрафовать? Сегодня ГУП «Мосгортранс» получает из бюджета города 21 миллиард рублей в год в качестве субсидий на перевозку льготников. АСКП контролировал целевое расходование этих средств. Если систему убрать, как город сможет проверить, действительно ли деньги пошли на перевозку пенсионеров, школьников, инвалидов, студентов? Унифицировать проездной билет? Это вопрос сугубо комплексный.
Конечно, очень неплохая идея – создание так называемых бункеров-накопителей пассажиров. Но сегодня заканчивается реализация лишь одного пилотного проекта – транспортно-пересадочного узла (ТПУ) около станции метро «Планерная». Пассажир будет входить на огороженную территорию, у него заранее проверили билет или взяли деньги за проезд, войти в автобус можно через все двери автобуса. Согласно концепции организации такого рода ТПУ в Москве, их должно было быть 95, практически на каждой крупной станции метро, особенно на пересечении с железнодорожными станциями. Но запускается, по предварительным планам к весне 2011 года, пока только узел на «Планерной», хотя и его хотели открыть год назад.
Давайте жить дружно
– Одной из главных причин бедственного транспортного положения в столице считается четырехкратное увеличение количества автомобилей в городе за последние двадцать лет. Вы согласны с таким утверждением?
– Верно, в 1990 году в Москве было зарегистрировано порядка 1 миллиона автомобилей, сейчас – 3,8 миллиона.
Что касается наземного пассажирского транспорта, то в настоящее время столицу обслуживают 5,5 тысячи автобусов, 1600 троллейбусов и 910 трамваев. Кроме того, 5,6 тысячи маршрутных автобусов, принадлежащих негосударственным компаниям. Из общего числа перевозимых пассажиров 75 процентов приходится на Мосгортранс и 25 – на коммерческие предприятия. Кстати, стоит заметить, что если средняя эксплуатационная скорость больших автобусов составляет 12–15 км/ч, то у маршруток – 22–25.
– Скорость – это здорово. А какова степень аварийности маршрутных такси?
– Вы намекаете на распространенное мнение о повышенном уровне аварийности данного вида транспорта? А знаете, ведь это расхожее мнение – не более чем миф. В 2009 году аварийность по вине негосударственных перевозчиков в городе Москве составила 0,38 процента по отношению ко всем учетным ДТП, т.е. тем, в ходе которых в той или иной степени пострадали пассажиры. В прошлом году в Москве во всех ДТП погибли 606 человек, в происшествиях с участием маршруток – 2. Кстати, такая же ситуация и по стране в целом. В минувшем году всеми видами лицензируемого автомобильного транспорта в России было перевезено 14 миллиардов человек. В дорожно-транспортных происшествиях на этом виде транспорта погибли 163 пассажира.
Давайте вспомним печальную статистику: всего в результате ДТП в 2008 году погибли 30 тысяч россиян. Мифотворчество не лучший способ для аналитиков, согласитесь. К слову сказать, сегодня в Москве действует 69 компаний – негосударственных перевозчиков. Самые крупные из них, обеспечивающие 70 процентов всех перевозок пассажиров, входят в Московский транспортный союз.
– В общем количестве транспорта, бороздящего магистрали столицы, автобусов, троллейбусов и трамваев, вроде бы, не слишком много – от силы 0,3 процента. Но место на дорогах со всех точек зрения они занимают огромное. Как рационально организовать их движение таким образом, чтобы пробок в городе стало меньше?
– Давайте разбираться – серьезно и подробно. Я вам скажу, несмотря ни на что, Москва – уникальный мегаполис среди российских городов. В столице удалось сохранить крупного муниципального перевозчика. Вы не в курсе? Да в большинстве городов нашей страны муниципального общественного транспорта просто не осталось. В Санкт-Петербурге действуют шесть перевозчиков, в Томске просто нет муниципального транспорта.
В Первопрестольной сложился и конкурентный рынок негосударственных пассажирских перевозок. За последние три года в обновление подвижного состава частные компании инвестировали 6,7 миллиарда рублей. Так вот, еще два-три года назад мы стали говорить о необходимости интеграции государственных и негосударственных перевозчиков, быть может, даже в рамках одних и тех же маршрутов. Час работы большого автобуса стоит 1600 рублей. Какая экономика выдержит известную всем ситуацию, когда огромный автобус везет поздно вечером всего четыре-пять человек? И разве это вообще экономика? Почему бы в нерентабельные вечерние и межпиковые часы не доверить перевозку горожан негосударственным компаниям с их малыми автобусами?
Вместо этого бывший руководитель Департамента транспорта и связи с гордостью докладывал о покупках Мосгортрансом собственных маршруток. Тратились бюджетные деньги вместо того, чтобы договориться с бизнесом. Для чего? Это способ разгрузить дороги?
Нет нужды, на мой взгляд, проводить водораздел между государственным и частным транспортом. И те и другие – перевозчики пассажиров транспортом общего пользования. И с пробками гораздо эффективнее бороться совместно.
Таким образом значительно рациональнее можно использовать, выражаясь профессиональным языком, объекты городской транспортной инфраструктуры: остановки, разворотные площадки, конечные станции. Неразвитость инфраструктуры – один из важнейших «пробочных» компонентов. Все остановки проектировались и строились в то время, когда в городе действовал только один перевозчик. Когда не было 16–18-метровых автобусов. Стоят на остановке два сочлененных автобуса, и они занимают более 40 метров. То есть все остановки должны быть по крайней мере 50-метровые.
Около станции метро «Славянский бульвар» нам пришлось сделать 140-метровую остановку, причем 90 метров отдали Мосгортрансу и 50 – частным перевозчикам. Но ведь все прочие остановки работают, что называется, в прежнем формате.
Резюме: остановки должны соответствовать сегодняшним транспортным условиям в городе.
Пора отделяться?
– Многие эксперты полагают, что организация выделенных полос движения общественного транспорта существенно снизит напряжение на московских дорогах. Вы с этим согласны?
– Вы знаете, в столицу десять лет назад было массовое нашествие иностранных специалистов в сфере организации транспорта. В Москве собирались обустраивать дорожную инфраструктуру, комплекс управления дорожным движением, расширять магистрали, внедрять систему GPS и ГЛОНАСС. Все это должны были сделать за кредитные деньги, выделенные Международным банком реконструкции и развития (МБРР). Кстати, создание ныне действующего Центра организации дорожного движения было одним из условий выделения такого кредита. «Послушайте, – справедливо упрекали тогда американцы, – у вас 17 учреждений пытаются управлять дорожным движением. Эффективность – ноль».
И я вам скажу, что когда речь зашла об обустройстве выделенных полос, многие эксперты высказывались «за», но было достаточное количество и скептиков. Последние опасались нашего сурового климата. Вы же видели, как механизированным способом убирают снег с московских дорог: уступом по магистрали двигаются пять-шесть спецмашин, и вся эта колонна сгребает сугробы к правой полосе. И только потом, ночью, приезжают автопогрузчики и снег вывозят. Пять месяцев в году, выходит, правая полоса наполовину занята.
А менталитет наших водителей? Как их заставить не пользоваться свободной выделенной полосой? Поставить гаишников через каждые сто метров? Не выход.
Почему-то все предлагаемые схемы не предусматривали обустройства заездных карманов для остановок общественного транспорта, как это принято на Западе.
Ведь не все автобусы тормозят на каждой остановке: есть экспрессы, полуэкспрессы. А существенное снижение пропускной способности оставшейся части дороги? Видите, минусов немало, и нужно понять, перекрывают ли они очевидные плюсы организации выделенных полос. Для чего полосы создавать? Понятно: для того, чтобы люди пересели из собственных машин в автобусы, троллейбусы и трамваи, которые смогут двигаться намного быстрее.
Но я ведь уже упоминал: 80 процентов пассажиров в Москве перевозит именно общественный транспорт и только 20 процентов личный. Такого соотношения нет, пожалуй, ни в одном мегаполисе мира.
Около 440 тысяч личных автомобилей одновременно находятся в движении на улицах Москвы. Коэффициент загрузки легковушек – 1,6. Грубо говоря, до миллиона человек едут на частных машинах, 15 миллионов перевозит муниципальный и коммерческий транспорт. Видите: плюсов много, минусы тоже есть. Поэтому при принятии таких решений на конкретных магистралях нужен тщательный анализ.
Десять лет назад в Москве проводились очень серьезные исследования транспортной сферы столицы. Есть такое понятие – матрица корреспонденций. Эта матрица показывает, сколько и куда въезжает машин. Тогда в рамках транспортного обследования на всех пересечениях вылетных магистралей и Садового кольца мы поставили 1200 счетчиков – студентов МАДИ.
Они записывали номера проезжающих машин на всех полосах кольца и вылетных магистралей. Все полученные данные были обработаны на компьютере. Так мы получили матрицу корреспонденций. Выяснили: 72 процента автомобилей, въезжающих в пределы Садового кольца, – это транзитный транспорт. Не удивительно.
Хордовых магистралей нет и не было. Тогда, собственно, не существовало и Третьего транспортного кольца. Столица разделена Москвой-рекой и железными дорогами.
Нет связи между соседними районами. Выяснилось, между прочим, что Третье транспортное кольцо оттянуло на себя 42 из тех 72 процентов транзитных машин, что заезжали в пределы кольца Садового. Если бы его не построили, Москва полностью встала бы уже пять лет назад.
Уходим в ночное?
– Так каковы ваши базовые предложения как эксперта? Что нужно сделать, чтобы транспортная ситуация в городе выправилась?
– Во-первых, необходимо насытить Москву достаточным числом хордовых дорог, соединить близлежащие районы и округа.
Во-вторых, и это очень важно, я бы для каждого хозяйствующего субъекта в городе – и крупного, и небольшого – ввел паспорт транспортного обслуживания. Магазин? Хорошо, но нужно показать, где и как будут заезжать к нему машины с товаром, где они будут парковаться и разгружаться и в течение какого времени. Уполномоченные органы (на уровне управы или префектуры) утвердят этот паспорт, и бизнес сможет начать работу. Почему подключение воды, электричества, инженерных коммуникаций в обязательном порядке согласуется? А транспорт как же – забыли? Отсюда результат. Вместо пятиэтажек в Москве строятся 25-этажные дома, а дворовые проезды и места для парковки остаются прежними. Что мы хотим получить после этого? Пускать в Москву грузовые машины лишь в ночное время? Эту ограничительную меру тоже надо тщательно логистически просчитать. Как строителям возводить дома ночью? А жителям близлежащих домов что делать? А если вы заказали себе крупногабаритную мебель? Или двухметровый холодильник, который можно перевозить только в вертикальном положении. Их будут на радость соседям разгружать в три часа ночи?
– Подождите, но как же во всех крупных мегаполисах, например в японских городах, грузы развозят по ночам?
– Правильно, так там крупных складских помещений в черте городов практически нет. И перевозки осуществляют малотоннажные грузовики. Из Москвы необходимо вывести терминалы и склады (не связанные с обслуживанием нужд города), они должны быть построены за ее пределами. И потом необходимо четко прописать права малотоннажного транспорта – это тот же грузовой транспорт.
Нужно тщательно проследить логистику движения грузовиков. Куда направляются, с какой целью. Стройматериалы – это одно, детское или школьное питание – другое. А вывоз снега, коммунальный и бытовой мусор? Или, например, эвакуаторы для аварийных автомобилей. Кроме того, нужно очень ясно понимать: любое обременение на транспорт мгновенно отражается на себестоимости перевозимых грузов, и цены начинают расти. В России одна из самых больших в мире транспортных составляющих в цене товара – до 24 процентов. Почему? Потому что логистика до сих пор в загоне. А это сложнейшая и очень эффективная технология, позволяющая заметно снижать транспортные расходы. Но этим надо заниматься. Крупнейшие корпорации мира, я вам скажу, рассчитывая логистические составляющие, используют данные спутниковой навигации, трассы – поверьте, я не преувеличиваю – выверены до сантиметра, до минуты.
Снова возьмемся за ум
– А интеллектуальные транспортные системы? Против них вы возражать не станете?
– Конечно, нет. Это отдельная и очень важная тема. Десять лет назад был дан мощнейший толчок развитию интеллектуальной системы управления дорожным движением в столице – системы «Старт».
Москва купила тогда самый мощный в мире на тот момент специальный компьютер. Разрешение на покупку давал Контрольный комитет Конгресса Соединенных Штатов. Потому что такого рода компьютеры применялись, вообще-то, для моделирования ядерных взрывов. Закупили лучшие видеокамеры, оптико-волоконные линии, самые передовые канадские детекторы транспорта, позволявшие оценивать плотность и среднюю скорость потока машин на восьмиполосных магистралях и даже тип транспортного средства. В Париже таких тогда не было. Когда мы приехали в 2001 году изучать парижский опыт обустройства дорог элементами интеллектуальной транспортной системы, нас на полном серьезе спросили: «Господа, если у вас такое оборудование, какого нет у нас, зачем вы к нам приехали»? Десять лет назад над Москвой отечественные самолетыразведчики сделали 10–12 полетов и получили всю картину транспортной ситуации в столице. Осуществлялось дистанционное зондирование на предмет концентрации выхлопных газов, определялась температура двигателей машин: стоят они или едут.
Уровень заполнения платных парковок. Боюсь, что до сих пор все эти уникальные данные не до конца изучены. Готовилась к внедрению вторая очередь системы управления дорожным движением «Старт».
На МКАД вы видели огромные информационные табло. Каждое из них стоимостью 72 тысячи долларов. Их установлено на Кольцевой автодороге 18. А какую-то информацию на них вы видели, кроме сакраментального: «Водитель, соблюдай скоростной режим»? А они должны были стать неоценимыми информационными помощниками для участников дорожного движения. Как подобные табло работают в Париже? К примеру, водитель читает: «Если вы сейчас повернете направо, то через десять минут окажетесь в центре города». Завидно? Еще бы! За сотни тысяч долларов Москва тогда же приобрела три мощнейших компьютерных программы для моделирования дорожно-транспортной ситуации в городе. А потом все заглохло, ИТС так и не пошла.
Сейчас придется начинать сызнова, уже в нынешних экстремальных условиях. Но это крайне важно. Хочу, однако, предостеречь. Проблема может скрываться в мелочах. Тогда, например, закупив большое количество дорожных детекторов, мы не смогли достаточно быстро их установить. Почему? А проектные работы со всеми согласованиями на установку одного детектора занимали 3–4 месяца. Мыслимое ли дело? Все это нужно учитывать сейчас.
Таким образом, резюмирую. Полностью от пробок избавиться, скорее всего, не удастся, но значительно изменить ситуацию на московских дорогах, существенно сократить время поездок горожан, конечно, можно. С чего бы я начал? С разработки социальных стандартов транспортного обслуживания населения. Тогда мы, скажем, точно ответим на такой простенький вопрос: а сколько городу нужно автобусов или трамваев? Сейчас их 5,5 тысячи муниципальных и примерно столько же негосударственных. Закупать еще, тратить миллиарды? А если больше и не нужно? Сколько надо? В Мосгортрансе есть маршруты с интервалами движения 40 минут.
Это нормально? Появится стандарт, под него можно будет планировать количество автобусов, интервалы движения, инфраструктуру, пропускную способность магистралей, тарифы, даже температуру в салонах городского транспорта, расстояние от остановок до жилых массивов и станций метрополитена.
Я убежден: борьбу с пробками надо начинать именно с разработки правил игры, а правила эти и есть законодательно установленный транспортный стандарт. Базовый, незыблемый. Будет стандарт – будет и песня!
Автор: Владимир РАТМАНСКИЙ
От: Источник: Вечерняя Москва 11.01.2011,
Похожие темы:
« Вернуться
|
