Стили мебели
  
  Викторианский
  
  якобианский
  
  колониальный
  
  стиль мебели королевы Анны
 
  стиль Вильгельма и Марии
  
  эпоха Георга I и Георга II
  
  Азия, Япония
  

наши рекомендации:


Опубликовано: Апрель 18, 2012

Нелётная погода

Впечатление от  МАКС-2011: российская авиация возрождается, но, совсем не  в  том виде, что прежде. Это, скорее, субподрядчик и  потребитель продукции Запада, чем самостоятельный игрок мирового авиарынка.
«Боинг предсказывает...»
10-й юбилейный авиасалон в  г.  Жуковском оставил смешанное чувство. С  одной стороны, обилие больших и  малых самолётов и  вертолётов, ракет, стендов, оборудования, тренажёров, всего-всего-всего. Простому человеку ничего не  стоит потеряться в  этом «грандиозо бабахо».
А  с  другой стороны  - вопрос: куда движется отечественное авиастроение и  движется  ли оно куда-нибудь вообще (или топчется на  месте, несмотря на  все финансовые «вливания»)  - так и  остался открытым. К  сожалению, на  наших авиасалонах атрибуты гламурно-официозного шоу: треск парадных речей, гром аплодисментов и  рёв двигателей  - полностью «забивают» деловой разговор о  нуждах, проблемах и  достижениях, так нужный россиянам. Хотя  бы раз в  два года. Трезвые голоса людей, которые могли  бы рассказать об  истинном положении вещей, совсем не  слышны.
«По  ситуации на  15 августа 2011  г. „Боинг" предсказывает 1080 продаж больших реактивных самолётов в  нашем „монопространстве" в  течение 2011-2030 гг.  Из  этого количества на  большие региональные самолёты придётся 160 продаж, узкофюзеляжные магистральные лайнеры  - 680, широкофюзеляжные  - 200, и  свехвместительные  - типа „Б-747" и  „А-380",  - оставшиеся 40... Причём, из  новых поступлений 820 самолётов пойдут на  замену устаревших типов и  260  - на  удовлетворение растущего рыночного спроса на  авиаперевозки» ,  - почему мы  должны узнавать о  прогнозе развития отечественного рынка авиатехники от  компании «Боинг»? А  всё, что мог представить широкой российской общественности Михаил Погосян, генеральный директор Объединённой авиастроительной компании (ОАК), собравшей под своим широким «крылом» львиную долю российского авиапрома, это:
-  амбициозные планы  - к  2025  г. занять место в  тройке лидеров мирового авиастроения, овладев 10% рынка продаж гражданских самолётов, 10%  - транспортных и  12-15% военных самолётов (мечтать не  вредно!),
-  прогноз 40%-го роста выручки корпорации в  этом году по  сравнению с  прошлым годом (лукавые цифры!),
-  сообщение, что ОАК ведет переговоры с  российскими авиакомпаниями «ЮТ-Эйр» и  «ВИМ-Авиа» о  поставке самолётов ТУ-204  СМ, которых на  данный момент построено два (!) и  они проходят лётные испытания (и  это всё, что можно сказать о  фактически сорванной программе обновления устаревшего российского парка пассажирских авиаперевозок?!).
«До  основанья, а  затем...»
Разработки прежних лет: ИЛ-96-300, ИЛ-114, ТУ-204, ТУ-214, ТУ-334 и  др. -  которые должны были  бы заменить самолёты советского производства (и  которые нам с  большой помпой показывали на  предыдущих авиасалонах), в  массовом порядке «на  поток» так и  не  попали. И, похоже, уже не  попадут... Вот иллюстрация: нынешний основной авиаперевозчик в  воздушном пространстве СНГ  - самолёт ТУ-154 за  35 лет серийного производства (1968-99 г.г.) был тиражирован в  количестве 936 штук, а  его «преемник»  - самолёт ТУ-204 за  20 с  лишним лет производства (с  1990  г.) едва перешагнул рубеж 66 экземпляров. Первый и  последний широкофюзеляжный отечественный самолёт ИЛ-96 за  18 лет воплощен всего в  25 образцах.
Место этих самолётов «на  слуху» у  широкой публики уже заняли  другие: «синица в  руке»  - суховский ближнемагистральный «Суперджет» «SSJ-100» и  «журавль в  небе»  - ближне-среднемагистральный самолёт МС-21, за  разработку которого (к  2017  г.) взялась корпорация «Иркут» совместно с  остатками яковлевского КБ. Недавно М.Погосян заговорил о  создании ещё одного перспективного (видимо, дальнемагистрального) самолёта, впрочем, не  раскрывая подробностей своих планов.
Но, простите, где гарантия, что это новое поколение авиалайнеров не  постигнет участь предшественников? Ни  одна из  российских самолётостроительных фирм (кроме суховской) никаких серьёзных новинок на  МАКС-2011 представить не  смогла, туполевцы показали очередную модификацию ТУ-204  - самолёт-наблюдатель ТУ-214 ОН, илюшинцы вообще ограничились презентацией книги по  истории авиации. О  яковлевском КБ  упоминать сейчас вообще не  принято, разве только в  связи с  драматичной судьбой его последнего «детища»  - учебно-тренировочного самолёта ЯК-130. Что касается ведущей силы советского ВПК  - ММЗ им.  А. И. Микояна (ныне ОАО «РСК «МиГ»)  - похоже, последние 20 лет фирма занимается доводкой и  модернизацией бортового РЭО своих истребителей разработки 80-х годов  - и  ничем более.
Гражданин мира
В  посвящённом МАКС-2011 выпуске «Инженерной газеты» М.Погосян пишет о  «Программе инновационного развития ОАК», предусматривающей создание в  авиастроении нового производственного уклада: оказывается, в  Ульяновске появится Центр по  композитному крылу, в  Казани  - Центр сборки металлических и  композитных крыльев и  изготовления механизации крыла, в  перспективе рассматривается создание Центров по  интерьерам, по  бортовому РЭО, по  обработке титана, по  кабельной сети и т. д. О  том, что будет с  самолётостроительными КБ, не  сказано ни  слова. Создание инфраструктуры производства деталей и  комплектующих  - это прекрасно, но  кто  же будет делать самолёты в  целом?
При желании можно догадаться. На  примере американского «дримлайнера»  - «Боинг-787». «Этот самолёт будет летать, как минимум, 30 лет. Я  уверен, что это будет самый успешный проект „Боинга"  - и  без России он  бы не  состоялся...»  - заявил президент отделения компании «Боинг» по  России и  СНГ Сергей Кравченко. Действительно, среди 43-х поставщиков «Б-787» есть и  наш, российский след. И  немалый. Нос лайнера, 30% чертежей самой большой носовой детали фюзеляжа, большое количество элементов механизации крыла, треть пилона  - балки, на  которую крепится двигатель, мотогондолы  - всё это сделано в  КБ  и  НТЦ «Боинга» в  Москве, где трудятся 1200 российских конструкторов и  инженеров. Это самый большой инженерный центр компании за  пределами США. Шасси «дримлайнера» представляет собой усовершенствованное и  модернизированное российскими специалистами шасси советского самолёта Ту-154. Композитные панели нового самолёта испытывали на  прочность в  г.  Жуковском, в  ЦАГИ. Все титановые детали («дримлайнер» на  15% состоит из  этого материала) отлиты на  металлургическом комбинате в  уральском городе Верхняя Салда.
Большие самолёты, большие деньги
«Выставка больших самолётов»  - так назвал МАКС-2011 генеральный директор ОАО «Авиасалон» В.Борисов. Видимо, имея в  виду широкофюзеляжные пассажирские новинки: самолёт евроконцерна «Эрбас» «А-380» и  американский «дримлайнер  - лайнер мечты» «Боинг-787». А  также украинские «транспортники» Ан-124 «Руслан» и  Ан-225 «Мрия». Ближе всего под это определение из  отечественных самолётов подходит самолёт ИЛ-96-400Т (грузовой вариант ИЛ-96, в  2011  г. эксплуатировалось 3 экземпляра). Где находится «центр тяжести» этой «композиции», догадаться нетрудно...
Да, В.Путину (и  заодно широкой публике) показали в  полёте 2 опытных образца нового суховского истребителя 5-го поколения  - «еврофайтера» Т-50, но  этим, пожалуй, и  исчерпываются все российские «козыри». С  гражданскими самолётами у  нас проблема, российским воздушным пространством постепенно завладевают западные лайнеры. Если в  1995  г. «Боинги» перевозили 3% пассажиров, то  в  2011  г. -  уже 30%. Уже 24 авиакомпании России и  СНГ эксплуатируют американские лайнеры, их  общий парк достиг 255 самолётов. За  последний год фирма получила заказы ещё на  106 самолётов стоимостью 11  млрд.  долларов, в  том числе  - 16 широкофюзеляжных «Б-777» для «Аэрофлота» и  40 узкофюзеляжных «Б-737» для компании «ЮТ-Эйр». И, судя по  прекрасной осведомлённости «Боинга» о  состоянии нашего рынка, этот процесс будет нарастать.
Главный соперник американцев  - европейский концерн «Эрбас» не  привёл подобной статистики, но  объявил, что второй по  значимости российский авиаперевозчик «Трансаэро» закупает у  него 8 лайнеров «А-320neo» стоимостью 720  млн.  долларов, а  затем ещё 4 таких самолёта. Без сомнения, появление главной европейской новинки МАКС-2011- широкофюзеляжного «А-380» на  наших аэродромах не  за  горами. За  год с  небольшим, прошедшие после первого приземления «А-380» в  России, соответствующий сертификат оформили себе два российских аэропорта: Домодедово и  Толмачёво, на  подходе ещё восемь.
На  этом фоне наша самая масштабная сделка на  МАКС-2011- намерение Аэрофлота закупить 50 «МС-21»  - самолётов, который существует только на  бумаге  - выглядит, скорее, как ПИАР-акция, чем что-то иное.

PS: Как передает агентство «Рейтер», 26 августа 2011  г. Федеральное управление гражданской авиации США выдало компании «Боинг» сертификат на  эксплуатацию пассажирского «дримлайнера» «Боинг-787». Его глобальный конкурент  - европейский аэробус «А-380» давно уже сертифицирован, это произошло 12 декабря 2006  г., с  октября 2007  г. уже серийно эксплуатируется 44 самолёта. А  генеральный директор ОАК Михаил Погосян только заговаривает о  создании отечественного аналога. Естественно, нового. Естественно, более совершенного, чем ИЛ-96. Чем это кончится?

Екатерина Воропай



От: Источник: В рабочий полдень 09.09.2011,  956 просмотров


-

Скрыть комментарии (отзывы) (0)

UP


Вход/Регистрация - Присоединяйтесь!

Ваше имя: (или войдите через соц. сети ниже)

Комментарии и отзывы ( потяните за правый нижний край для увеличения окна ):
Avatar
Обновить
Введите код, который Вы видите на изображении выше (чувствителен к регистру). Для обновления изображения нажмите на него.


Похожие темы:



« Вернуться
Предыдущая и следующая статья:
« Династия художниковРусская быль Петра Оссовского »